关于平板制动检验台的讨论

成都驰达公司综合整理

2006年10月8日    成都

    在对平板进行原理性讨论的时候，我们不能因为自己面前的某一平板制动台的某些缺陷，而怀疑平板制动台的原理及功能。

    看法一：因不同的车速具有不同的动能，速度越快具有的动能越大，所以不同的车速在平板制动台上所测得的制动力也不会相同。

    回应一：不同车速的汽车实施紧急制动时使车速致零时所需的时间是不同的，刹车过程中不同车速的汽车的刹车距离是不同的，车速越快的汽车刹车距离越长，时间越长。车速越快的汽车需要更长的时间来消耗自己所具有的动能。而根据GB7258-2004的要求，行车制动性能检验只对在制动力增长全过程的数据有关，即我们只关心制动力上升过程中的数值（即急踩刹车的起始上升段）。至于制动力的持续时间与我们的检测无关。

    直观上看：较高的车速可能产生的结果是车轮在制动台面上打滑较长的距离（车轮抱死），或汽车制动片与轮鼓打滑时间加长，总后果使制动力测力传感器受力时间延长，但并不影响测量结果。

     看法二：不同车速的同一汽车，在紧急制动时具有不同的轴荷转移，所以测得的制动力也不相同。

    回应二：根据汽车动力学轴荷转移量G=G（H/L*B/g）
    式中： G—车辆质量
    L—轴距
    H—车辆质量中心高度
    B—车辆减速度
    g—重力加速度
显然对一定的汽车，G只和B有关而与速度无关。 不同的轴荷转移所测得的制动力是否相同呢？最大制动力F=U*G=U*（G1+G2+G3+G4）=UG1+UG2+UG3+UG4 。
式中：U为地面附着系数
G为车辆质量
G1，G2，G3，G4为分布在各车轮的车辆质量，很明显，由于轴荷转移，使各车轮的载荷发生变化，所以各轮的制动力会变化。
值得指出的是，这种能够测出轴荷转移后各车轮的制动力的功能，正是平板台比滚筒台的主要优点，滚筒台检测时由于无法得到轴荷转移，常常会测不出前轮实际具有的制动能力，这一点在测小型乘用车时更为明显。

    直观上看：同一汽车在实施紧急制动时，在不同的车速下，它的车头下倾角是相同的，只是刹车距离不同而己。

    看法三：平板制动台不能测量汽车的阻滞力

    回应：阻滞力就是一种制动力，既在未踩刹车踏板前的制动力。因汽车为滑行上板，车轮未受发动机驱动，行驶的汽车将会越走越慢，这就是车辆受到了阻力的结果。我们也可想象为车辆不动，四个平板如四个大滚筒转动，显然是能够测到四个轮的阻滞力的。当然移动的汽车会受到空气阻力的作用，由于车速较慢，可忽略不计。由此可见平板制动台是能够正确的测量汽车的阻滞力的。

    看法四：滚筒式制动台的测量准确性高于平板制动台。

    回应：最大的差别是：平板台测量的是汽车的制动力，而滚筒台测量的不是汽车的制动力。现有的测量汽车制动性能的方法均不能说谁的准确性更高，只能说哪种方法更能正确的确定被测汽车的制动安全性能。被测汽车的制动力用不同的测量方法可得到不同的测量结果，不同测量方法得到的制动力误差百分之几十是很正常的结果!我们只能按照国标的要求来判断被测汽车的各项测量数据是否优于国标的各项限值。例如、我们用平板制动台和滚筒式制动台测量同一辆汽车，若该被测车的制动力足够大，我们可以看到平板台测量的制动力要大于滚筒式的测量值，若两种测量方法得到的结果均大于国标所规定的限值，我们说两组测量数据均是正确的，但滚筒台得到的数据仅是一个与汽车制动力相关的力但并不是汽车的真实制动力，我们对此应有清醒的认识。

    汽车制动力受多种因素的影响，例如悬挂系统、钢板弹簧性能、前后轴制动力分配、轴荷转移量等，在平板制动台上进行汽车制动测量是综合了各种因素的真实的汽车制动力，而滚筒式制动测量的是汽车车轮与制动摩擦片的力，其它重要因素的作用完全没有包含其中，因而并不是汽车行驶中的真实制动力。

    例如一台悬挂系统故障的汽车在滚筒上测量是合格的而在平板台上却得到不合格的结论，而悬挂系统故 障的汽车在制动时存在“抓地不牢”的问题，因而应该是不合格的。这就是平板制动台的主要优势所在。汽车是在路上跑的，路试是最能判断汽车制动性能的方法，但路试不适宜规模化作业，且无客观数据保留，但平板制动台测量法是最接近路试的方法，也适合规模化作业，因而国标7258-2004中规定前轴驱动的乘用车更适合采用平板制动台测量。
    汽车制动力的大小是不存在准确值的。正确的判断汽车制动性能是否合格是我们检测汽车的目的。选择正确的测量方法，并对各种测量方法充分了解，才能在检测中减少误判、错判。